第2.65世界線　【架空国家を作ろう】

港珠澳大橋は、香港国際空港を利用する飛行機の安全を妨げず、かつ珠江口への航路である伶仃洋航道を航行する、30万トン級艦船の通行を阻害しない地上交通網として整備された。これに対して、設計チームは完全な海底トンネルプランと、東西に2つの人工島を作り、そこを接続する海底トンネルを掘り、海底トンネルと海上橋を接続するプランの二つを提案した。政府は前者を投資コストとコスト回収の観点から否定し、後者が可能であれば計画を進めるという決定を行い、2001年より香港政府と本国政府による共同調査が行われた。最終的にこの計画は可能であると判断され、2008年に着工された。

前述の通り、港珠澳大橋は海上橋と海底トンネルを海上に作られた人工島で接続するという、東京アクアラインなどで見られる特殊な構成を採用している。ただし、アクアラインはシールド工法で建築しているが、港珠澳大橋は沈埋工法を採用している。このトンネルは沈埋工法で建築されたものとしては世界最大で、33本のブロックによって構成されている。このブロックは全長180mで、1本あたりの重さは約8万トンであった。

海底トンネルの建造は、ブロックをタグボートで橋の近くまで輸送し、ツイストアンカーを使ってブロックを設置位置へ移動させ、沈めて埋めることで作られた。この工程を確実に成功させるため、華南理工大学が物理模型テスト及びデータシミュレーションを行い、トンネルの沈埋パイプの移動、係留、投入などの水上施工の重要問題について研究し工事に反映している。

また、耐用年数は120年となり、中国が長年抱えてきた耐用年数100年の壁を打ち破った。海泥環境に置かれた鉄柱の耐用年数120年を達成することは、中華人民共和国にとって難しい課題であった。このため、中国科学院金属研究所耐久性防護・工学化研究チームは、特定の海泥環境に合わせて耐透水性、耐陰極剥離性を改善した新型コーティング剤を開発し、コーティング剤の耐久性問題を解決した。また、次世代高性能エポキシコーティング鉄筋を基礎の防腐コーティング施工に使用することで、120年間の耐久性の設計要求を満たしている。

海上橋は工場内で製造した橋脚、橋面、鋼箱桁、鉄柱を現地へ運び、風と波が穏やかな時に現地で組み立てるという方法が取られた。また、この地域は台風に見舞わやすく、素早く施工を終えるために、華南理工大学の研究チームが各種工法・非対称・多塔斜張橋の施工制御技術を研究し、世界初の3100トン級大型ケーブル塔の施工を達成した。

中華人民共和国政府は、この大橋の建設を広深港高速鉄道?とともに粤港澳大湾区構想?の中心計画としている。

1990年に珠海市?が中国本土側で珠海と深圳を結ぶ伶仃洋大橋の構想を唱え、1995年に国務院の承認を得た。その後、計画は徐々に進められていたが、2000年以降の経済成長に伴い、香港では中国本土とのインフラの拡充が急務となった。ここから急激に計画は進展し、2001年からは香港政府と本国政府による共同研究が開始された。2002年には国務院が共同研究結果を承認し、港珠澳大橋前期工作協調小組の設置に同意した。その後、2008年に着工し、2017年に開通した。